Denizli-Horsunlu devlet karayolu örneğinde esnek ve rijit üstyapı ilk yapım maliyetlerinin karşılaştırılması

Abstract

Ülkemizde karayolları ve köy yollan üstyapısının tamamına yakın kısmı esnek üstyapı modeliyle oluşturulmuştur. Bu seçimin yapılmasında başlıca etken karayolu ağının oluşturulmaya başlandığı yıllarda temin edilen ucuz bitümdür. Ülkenin yol ağının oluşturulması gerekliliği ve ucuz ithal hammadde temini, yol teknolojisi ve makine parkının asfalt yol yapımı konusunda ilerlemesine sebep olmuş, alternatif yol tekniklerinin araştırılmasını gereksiz kılmıştır. Günümüzde gerek oluşan makine parkının diğer tür yol yapım malzemelerinde kullanılamaması gerekse bütün deneyimlerin asfelt kaplama hakkında olması sebebiyle artan maliyetlere karşılık farklı bir malzeme kullanılması yoluna gidilememiştir. Bu çalışmanın amacı "Ülkemiz yol ağının neredeyse tamamım oluşturan esnek üstyapı modeli maliyet ve teknik uygulama açısından alternatifsiz midir?" sorusuna bir cevap aramaktır. Bu çalışmada Ege Bölgesinin önemli karayolu kesitlerinden biri olan ve Denizli- Horsunlu arası 2x2 şeritli bölünmüş Devlet karayolu örneğinde esnek ve rijit üstyapı ilk yapım maliyeti hesabı yapılarak karşılaştınlmıstır. Yapımı devam etmekte olan ve esnek üstyapı modeli temel alınarak projelendirilen mevcut yol rijit üstyapı modeli ele alınarak yeniden projelendirilmiş ve mevcut imalat koşulları ele alınarak maliyet hesaplanmıştır. Esnek üstyapı maliyet hesabında yolun son durumuna göre K.G.M tarafindan hazırlanan 2. keşif miktarları 2003 yılı birim fiyatları ile güncelleştirilerek maliyet hesabı yapılmıştır. Her iki tür kaplama içinde imalatın 2003 yılı içerisinde bitirildiği kabul edilmiştir. Çalışmanın sonucunda; maliyet hesaplan değerlendirildiğinde rijit üstyapı kaplamasının ilk yapım maliyeti açısından esnek üstyapı kaplamasına karşı bir alternatif olabileceği görülmüştür.

VI In our country, almost all pavements of highways and lanes have been built in the flexible pavement structure. Primary factor of this choice is the bituman, which cost cheap in the early years of the construction of the highway network. The necessity of a highway network in the country and the obtention of cheap imported raw materials led to the progress of the road technology and the machine park in the asphalt pavement bruch, making researchments in alternative pavement types unnecessary. Today, despite the increasing costs, different pavement types can not be used, not only because of unusability of the machine park in other pavement types, but also of all experiences being only in the asphalt pavement. The goal of this study is to search for an answer to the question "Does the flexible pavement, covering almost all of our highway network, has no alternative in the matter of cost and technical application?' In this study, flexible and rigid pavement types are compared according to the primary construction costs in the example of the divided 2x2 lane state highway between Denizli and Horsunlu, one of the important highways in the Aegean Region. The present highway based on the flexible pavement model is reprojected in the rigid pavement model, and its costs are calculated according to the present construction conditions. In the calculation of the costs of the flexible pavement the second estimated accounts, prepared by KGM, are updated with 2003 unite prices in accordance to the final condition of the highway. For both pavements it is predicted that the construction is over in 2003. In the result of this study, it is concluded that the rigid pavement can be an alternative to the flexible pavement in the matter of primary construction costs, considering the cost accounts.